|
BMW
Bálint 2006.02.11. 18:41
Dízelöröm
Az Alpina új modellt helyezett a BMW kínálatában a 320d és a 330d között tátongó résbe. Mi tagadás, a 200 lóerős, kétliteres, négyhengeres motor hajtotta D3-as ideális hézagpótlónak tűnik.
A D10-es után most itt a D3-as. Miért is ne? Elvégre a vevőknek igen tetszett az Alpina első dízelautója, a jelenlegi 5-ös elődjének igényes műszaki kivitelű, bivalyerős (245 LE, 500 Nm) motorral felszerelt változata: gyártásának öt éve alatt csaknem 250 darab kelt el belőle.
A D3-as ennyire nem helyezi magasra a lécet, és egyébként is, teljesen más a rendeltetése: 35.900 eurós vételárával amolyan alapmodell szerepét kívánja betölteni. E miatt persze tervezői nem vették félvállról a munkát, és nem elégedtek meg holmi chip-tuninggal. "Az ilyesmihez nem értünk, mi csak komoly műszaki fejlesztést tudunk elvégezni" - kacsint oda munkatársaira Burkhard Bovensiepen, a cég vezetője.
A félreértést elkerülendő, az Alpina maga végezte el a D3-asban szolgáló motor vezérlésének módosítását, beleértve a gyári részecskeszűrő működését felügyelő komplikált program áthangolását is. (A motor e nélkül is teljesítené az Euro 4-es előírásait). Az átprogramozás azonban csak egy volt az átalakítási fejlesztési munkák közül, és jóval kisebb szerepet játszott a teljesítmény növelésében, mint például a szívórendszer teljes újragondolása.
 A gyári motort IHI turbótöltő lélegezteti, az Alpina viszont az amerikai Garrett cég szerkezetére bízta az égésterek feltöltését. Ennek (a kipufogócsonkhoz kapcsolódó) turbinája és méretei nagyjából megegyeznek a gyári darabéival, viszont sokkal jobb hatásfokkal működik, mint amaz. A nagyobb teljesítményű töltő eredményesen mérsékli a gázadáskor jelentkező turbólyukat.
A sűrítőoldalon egy számmal nagyobb a töltő, mint a 320d-be gyárilag beépített változat. 12 lapátjának köszönhetően csaknem 15 százalékkal intenzívebb légáramlást biztosít, ráadásul az eredetinél szélesebb fordulatszám-tartományban. Persze hatása mit sem érne, ha az Alpina mérnökei nem optimalizálták volna a levegő/üzemanyag-keverék teljes útvonalát.
A hatékonyabb gázcsere érdekében nagyobbra méretezték a szívócsatornákat, és a turbót a hathengeres 330d csaknem 50 százalékkal nagyobb töltőlevegő-hűtőjével párosították. Ez utóbbi hűti le nagyjából 70 Celsius fokra az égéshez beszívott és összesűrített, kb. 190 fokos levegőt. Ha több levegő jut be az égésterekbe, értelemszerűen meg kell növelni a bevitt üzemanyag mennyiségét is. Ebben a szintén a 330d-ből származó, nagyobb áteresztőképességű befecskendező-fúvókák játszanak fontos szerepet.
A D3-as 2 bar üzemi nyomáson működő motorja azonos nyerskibocsátás mellett bő 20 százalékkal nagyobb névleges teljesítményt és maximális forgatónyomatékot épít fel, mint a 320d erőforrása. A hengerűrtartalom egy literjére vetített 100 LE fajlagos teljesítménye mindenképpen tekintélyt parancsoló adat, és egyértelműen jelzi, hogy hangsúlyozottan sportos karakterű gépezetről van szó.
 Menet közben a fejlődés a közepes fordulaton mozgósítható nagy nyomatékon és az akár 4700-as fordulatig tartó, rendkívül élénk pörgési kedven mérhető le. A dízel alapvetően szép csendesen dolgozik, de hirtelen gázadáskor és nagy fordulaton kissé nyers hangszínre vált - ezzel utalván működési elvére. Kétségtelen sportossága miatt könnyen megbocsátható neki, hogy 2000 percenkénti fordulat alatt meglehetősen nagy fáziskéséssel reagál a gázpedál nógató parancsára.
Utóbbi sajátosságából adódóan főleg a magasabb sebesség-fokozatokban haladva érdemes a hatsebességes váltó pontosan és könnyen járó karja után nyúlni, mint hiába várni a lórúgásszerű löketet. Mind emellett persze, amint azt az Alpina által közölt adatok is bizonyítják, a motor jó erőben van, hiszen a D3-ast 7,3 másodperc alatt gyorsítja fel százra, és akár 238 km/órával is képes repíteni (320d: +1 mp, -13 km/óra). Na és a fogyasztás? Bár a cég által megadott 5,7 literes átlag hajszálra ugyanannyi, mint a gyári modell műszaki specifikációjában szereplő érték, nyilvánvalóan itt is igaz a megállapítás, miszerint "levegőből nem lehet levest főzni". Várjuk ki, amíg megérkezik az első tesztautó.
 Országúton különösen élvezetes a gyárinál keményebb futóművel és 800 euró felár ellenében 19 colos kerekekkel felszerelt D3-as terelgetése. Gokart módjára veszi a kanyarokat, és követi a kormány legapróbb mozdulatait is. Mivel viselkedése egyúttal jóindulatúan semleges, útfogása remek és ESP-je is finoman szabályoz, a kocsi hamar elnyeri az ember bizalmát.
A széles és rendkívül alacsony oldalfalú gumiabroncsok láttán olyan érzése támad az embernek, hogy ez a kocsi bizony teljesen híján van a rugózási kényelemnek. Ez téves feltételezés, hiszen a kisebb úthibák durva kezelését és a hangos gördülést leszámítva igenis érvényesülnek a kulturált haladás szempontjai. Talán csak az zavaró, hogy nagy sebességnél bizonytalanná válik a D3-as egyenesfutása, ami vélhetően arra vezethető vissza, hogy az aszfaltban levő nyomvályúk elterelik a széles kerekeket.
A fentiek ellenére biztosan nem lesz baj a D3-as értékesítésével, hiszen könnyen megtalálja majd az utat a sportos dízelautók kedvelőinek szívéhez. Már csak azért is nagyon jók az esélyei, mert mindössze 5200 euróval drágább a gyári 320d-nél, ami az Alpina árait ismerve már-már baráti ajánlatnak tekinthető.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
