A király új ruhája

A legnemesebb Alfák mindig is kétajtósak voltak. A márka legújabb sportkupéja, a Brera csodálatos formával és a 159-es belevaló technikájával igyekszik felzárkózni a nagynevű elődökhöz.

Mivel már nincsenek rajta úgy eldugva a hátsó kilincsek, mint szépségdíjas elődjén, az új 159-est garantáltan senki nem nézi kupénak. Ráadásul az 1994-ben bemutatott GTV is kikerült már a kínálatból, így - ha az Alfa Romeo nem akar kétajtós zászlóshajó nélkül maradni -, sürgősen tenni kellett valamit. Mondjuk sorozatgyártásba venni a 2002-es Genfi Autószalonon bemutatott Brera tanulmányt.
A közönség és a sajtó kart karba öltve már akkor, három éve a GTV lehetséges örököseként rajongta körül Giorgetto Giugiaro művét, amely már eleve úgy készült, hogy ne kelljen túl sokat módosítani rajta a gazdaságos gyártás kedvéért. Amit mégis kellett, azt az ősz hajú mester saját kezűleg hajtotta végre. A legnagyobb kihívás nyilván a karosszéria arányainak beállítása volt, a kupék ugyanis az autógyártás primadonnái, s "e hölgyek" csak hibátlan külsővel mutatkozhatnak a szigorú közönség előtt. A 159-estől származó hosszú orr alaposan feladta tehát a leckét a formatervezőnek, aki ezért az eleve nem túl nagy esésű hátsó szélvédő alatt még egy kissé kidomborította a hátfalat. Ezzel nem csak a Brera orra látszik kisebbnek, de csomagtartója is jól jár: alaphelyzetben 300 liternyi, az osztottan dönthető hátsó üléseket előre hajtva pedig több, mint kétszer ennyi rakomány fér bele - csak nehogy kombinak csúfolják!
Az autó 2+2 üléses, vagyis valójában kettőnél több, de háromnál azért kevesebb hely van benne. Felnőttek mögött (és feltételezhetően egy felnőtt mindig van a fedélzeten) csak butikos táskáknak, vagy a támlák lehajtására marad hely. De ha muszáj, két, egymással nagyon jóban levő ember elférhet egymás mögött a két jobboldali ülésben.
Az Alfa Romeónál nagyon büszkék a vezetési pozícióra, amely elsősorban a magasságban és tengelyirányban is az átlagosnál szélesebb tartományban állítható kormányoszlop érdeme. Teljesen mindegy, hogy valakinek a keze, vagy a lába nőtt aránytalanul hosszabbra, a háromküllős volánt mindenki oda tudja tenni, ahova csak szeretné, mintha csak mágneses volna. Az üléseket azonban a magasabbak biztosan szívesebben engednék a lehetségesnél mélyebbre, főleg ha a felár ellenében rendelhető jókora panorámatető is a fedélzeten van. A kategóriában egyelőre újdonságnak számító üvegtető elektromos mozgatású árnyékolóval is fel van szerelve, és mechanizmusa értékes centiméterekkel rövidíti meg a fejteret. Tehát semmi extra hajviselet!
A Brera azonban nem a punkok autója. Egyrészt a Kiskunsági Borvidéken az egész éves, tablettás bor termésének forgalmi értéke nem fedezné az Alfa sportkupéjának 10 millió körüli induló árát, másrészt meg ott van az utastér, amely tele van finomabbnál finomabb matériákkal, hogy elterelje a bent ülők figyelmét az egyébként nyilvánvalóan elviselhetetlen külvilágról. Az utastér jó minősége mellett az Alfától megszokott klasszikus formák sem hiányoznak a Brerából. Az összes műszer és minden szellőzőnyílás kerek, a középkonzol a vezető felé fordul, a sebességváltó magasan ül.
Bár a Giugiaro tervezte sportkupé a GTV utódja, technikailag szinte megegyezik a 159-essel. Tengelytávja ugyan rövidebb valamivel, de azt leszámítva a két autó szinte megegyezik. Nagyon is jó hír ez, ha figyelembe vesszük, hogy az új limuzin futóműve a legjobb a kategóriában. Az elöl dupla-keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerű felfüggesztés igazi játékos partnere a sportos vezetőnek. A kocsi remekül fordul, és egy leheletnyi kanyarban fékezésre már le is esik neki a tantusz, és mesésen elkezdi úsztatni a hátulját a külső ív felé. Remek móka. A rövidebb tengelytáv miatt a Brera ugyan valamivel kevésbé hajlamos a túlkormányzottságra, de fordulékonysága első osztályú, saját kategóriájában az egyik éllovas. Ugyan igazán rossz úton nem volt módunk próbára tenni, a kanyarokban mutatott mérsékelt oldaldőlésből arra lehet következtetni, hogy idehaza sem bünteti majd túlzott rázkódással a benne utazókat.
A kocsi egyelőre kétféle benzines motorral készül, de a gyáriak szerint már nincs messze a dízelváltozat, és a hírek arról szólnak, hogy két éven belül a könnyített karosszériával is legalább 300 lóerős motorral felszerelt GTA változat is piacra kerül. Jól jön majd, hiszen a jelenlegi csúcsmodell ugyanis inkább erős túrakocsi, mint kőkemény sportgép. Félreértés ne essék, az átdolgozott 3,2 literes, közvetlen befecskendezéses V6-os továbbra is az egyik legfinomabb motor, amelyet autóba építenek, 260 lóereje azonban bajosan elég az Alfa zászlóshajójába. Ma már az Opel Astra csúcsváltozata is 240 lóerőt tud. A kétoldali változó szelepvezérlés persze jót tett a gyönyörű hangú erőforrásnak, amely így már 2000-től 7000-ig, azaz hihetetlenül széles tartományban képes nagy erőt kifejteni.
A V6-os csak a tavaly bemutatott Q4-es összkerékhajtással párosítva kapható, amely alaphelyzetben a nyomaték 57 százalékát a hátsó tengelyre küldi, de szükség esetén 22:78 is lehet az arány bármelyik tengely javára. Az erő elosztását a legújabb fejlesztésű Torsen központi differenciálmű végzi, és bár érezhetően a hátsó kerekeket részesíti előnyben, arra senki ne számítson, hogy az Alfa kanyarból kifelé menet kitolja a farát.
A belépőmodell szerepét a 2,2 literes JTS benzinmotorral felszerelt változat játssza elsőkerékhajtással. 8,6 másodperces gyorsulása és 220 feletti végsebessége nem hoz szégyent az elegáns sportkupéra.
Aki tehát zabolátlan aszfaltszaggatót várt az Alfától, annak nem feltétlenül lopja a szívébe magát az elsősorban stílusos és kényelmes Brera. Mivel azonban úttartása nagyszerű, utastere első osztályú, valamint legalább kétszer olyan erősnek néz ki, mint amilyen, mi megbocsáthatónak tartjuk a zabolátlan vadság hiányát. És alig várjuk, hogy azt számon kérhessük majd a GTA-n.