Ötös a nyerő szám 2

Fennállásának 100. évfordulója alkalmából óriási vállveregetés a Lanciának! A márka öt híres raliautója 74 világbajnoki futamgyőzelmet zsebelt be dicsőséges motorsport-történelme során.





Bertone valószínűleg tesztoszteron-injekciókat kapott éppen, amikor papírra vetette a Stratost. Hozzá képest formatervezési zsákutca az 1982-es Rally 037. Pedig hamisítatlan versenytechnika rejtőzik álmosító külseje alatt: például kettős háromszög-lengőkaros, kerekenként két-két lengéscsillapítós futómű. A motor szerelését néhány mozdulattal felnyitható, hatalmas méretű hátsó műanyag gépháztető teszi egyszerűvé. A Stratoshoz hasonlóan ennél is középre építették be a kétliteres, négyhengeres blokkot. Kompresszoros feltöltéssel 305 lóerőt mozgósít, és olyan élénken reagál a gázpedál legapróbb mozdulatára is, mintha valami óriási hengerűrtartalmú szívómotor lenne. A Rally 037-nél nem kell tartani a középmotoros elrendezés ismert hátrányaitól, mert tíz év alatt ügyesen sikerült kiküszöbölni a hátrányokat. Ez az autó kiszámítható, és sokkal kevésbé nyugtalan, mint a Stratos. Egyetlen hibája volt, hogy túl későn hozta ki a Lancia, nem tudott vele labdába rúgni az Audi és a Peugeot összkerékhajtású versenyautói ellenében. Így aztán mindössze hat győzelem írható a Lancia utolsó hátsókerékhajtású raliautójának számlájára.

1985. őszének végén mutatkozott be az S4. Ha valamire, hát erre a csúcstechnikával megtömött száguldógépre aztán igazán ráillett a "ralifegyver" megjelölés. A legénységet két tenyérnyi távolság választotta el az 1,8 literes, négyhengeres, kompresszoros turbómotortól, amelynek teljesítményét 600 lóerőre duzzasztották fel a Lancia mérnökei. Papírvékony műanyag ajtóival, a benzintank fölé tett üléseivel valóságos időzített bomba volt a 890 kilogrammos S4. Erőteljesen domborodó sárvédőivel és hatalmas légbeömlő nyílásokkal tarkított agresszív orrkötényével még ma is felettébb harcias látványt nyújt. Próbautat tenni vele abszolút értelemben véve is meghatározó autós élmény - akusztikai tekintetben is. A turbó fújtatása, a kompresszor süvítése és a kipufogó ropogása együttesen hátborzongató hangélményről gondoskodik.

Hasonlóképpen a menetteljesítmények: a "Quattroruote" autós szaklap egykori mérése szerint 2,4 másodperc alatt ugrik százra ez a döbbenetes versenyautó. Márpedig ez napjaink Forma-1-es színvonala. Következésképpen az S4 önálló életet élt a ralipályákon, azt tette, amit akart, nem pedig, amire a pilóta próbálta meg rávenni. Még a tapasztalt versenyzőket is túlzott kihívás elé állította a vezetése. Az időközben bekövetkezett súlyos balesetek hatására, mint amilyen a Henri Toivonen/Sergio Cresto páros 1986. évi halálos kimenetelű bukása is volt, eltűntek a ralisportból ezek a túlerőben lévő kontrolálhatatlan B-csoportos gépek. Helyüket 1987-től átvették az A-csoportos versenyautók. Ezekben eleinte viszonylag "gyengécske", 250 lóerő körüli orrmotor dolgozott, így viszonylag unalmas alakítást nyújtottak a pályán, viszont összkerékhajtásuknak köszönhetően kiszámíthatóak voltak, és biztonságosan viselkedtek.

Az új versenyszabályokat a Lancia értelmezte a legkövetkezetesebben és egyúttal a legkreatívabban. A Delta HF 4WD-vel és annak különböző változataival versenyző Miki Biaison, Juha Kankkunen és Didier Auriol úgy játszott az ellenfeleivel, mint macska az egérrel. Az 1992-ig tartó hatéves időszak alatt összesen 46 VB-futamgyőzelmet és tíz világbajnoki címet szereztek ezek az autók. A korábbi évek vad versenyautóihoz képest szinte megnyugtató érzés vezetni a 295 lóerős Integralét, és ez egybecseng a Fiat konszern visszafogott motorsport-politikájával. Ami pedig a dicső múltú Lanciát illeti: 1993. óta nyugalom honol a háza táján, nincsenek újabb raliautói. Kár az elpazarolt tehetségért.