Teljesítménybajnok dízel

Az új, 175 lóerős Renault 2.0 dCi jelenleg a világ legnagyobb liter-teljesítményű, nagy sorozatban gyártott dízelmotorja - egy turbóval.

A dízelmotorok gyártói között valóságos lóerő-háború dúl. Kisebb csatározások eddig is voltak, ám a harc az utóbbi időben különösen kiélezetté vált a két liter körüli lökettérfogati osztályban. Először a BMW emelte 160 lóerő fölé a tétet, utána következett a Toyota 2,2 literes D-4D-je 177 lóerővel, majd a Volkswagen is jelezte, hogy hamarosan kirukkol egy 170 lóerős kétliteressel. A "Ki lesz a következő?" találgatásra a Renault válaszolt, amikor bejelentette: jövőre piacra dobja az idén megjelentetett kétliteres dCi-jének 175 lóerősre izmosított változatát. Korábban sosem képzelték, hogy valaha is ennyit kisajtolnak majd egy utcai használatra szánt kétliteres dízelmotorból. A 175 lóerős teljesítmény azt jelenti, hogy a lökettérfogat minden egyes literjére 87,5 lóerő jut, vagyis ennyi az új Renault erőforrás liter-teljesítménye. Csak összehasonlításul: a világ legnagyobb liter-teljesítményű dízele, a BMW 535d háromliteres motorja 272 lóerőt ad le, vagyis literenként 90,6 lóerőt. Csakhogy a bajor gyár ezt két turbófeltöltő alkalmazásával érte el. Szintén két turbót alkalmaztak azon a kísérleti, 1,9 literes Opel OPC, illetve Alfa Romeo - egyformán Fiat alapú - dízelmotorban is, amely Opel változatában 212, az olaszban 238 lóerőt adott le.

A 175 lóerős teljesítményhez természetesen jókora forgatónyomaték is tartozik. Ezt egyelőre még titkolja a gyár, de a csúcsérték valószínűleg valahol 380-400 Nm között alakulhat majd. Ekkora nyomatékot, illetve teljesítményt csak a legfrissebb fejlesztésű technika alkalmazásával lehet elérni. A Renault ezt alkalmazta. A 84 mm furatú, 90 mm löketű, 16:1 - tehát kis - sűrítési arányú motort változó geometriájú turbófeltöltővel szerelték fel, amely természetesen két szívószelepen keresztül nyomja a levegőt a hosszáramlású hengerfejbe. Az szívó- és a kipufogószelepek egymás melletti elhelyezésének előnye, hogy az ebből adódó szívócsatorna-kiképzés miatt a hengerbe beömlő levegő örvénylésre kényszerül. A legérdekesebb mégis a harmadik generációs, piezofúvókás common-rail rendszer, amely 1600 baros nyomással, akár munkaütemenként öt adagra osztva fecskendezi a gázolajat az égéstérbe.
Lehet ennél még tovább menni? Úgy tűnik igen, hiszen a szakemberek máris dolgoznak a common rail következő, 2000 bar nyomással működő generációján...