Meg nem értett zseni

Első látásra kevesen gondolnánk, de a Legacy még alapváltozatban is meggyőző teljesítményre képes, ráadásul a boxermotor és az összkerékhajtás mellett még egy fontos adut is tart a kezében.

Bár minden Subaru négykerékhajtással, boxermotorral és keret nélküli ablakokkal készül, a Legacy az, amelyikből a legkevésbé hiányoznának. A különc japán márka legnagyobb modellje Európában valamiért nem tudta megvetni a lábát; kevesen ismerik, még kevesebben tisztelik és szinte senki nem rajong érte.
Pedig a legutóbbi változatnak már a formaterve is lényegesen elevenebb az elődökénél, de még mindig nem szorult bele annyi fantázia, hogy bármelyikünk édesanyja meg tudná különböztetni egy Suzuki Balenótól. Különösen a négyajtós áll rosszul formaterv dolgában. Míg a kombiba legalább a hátsó lámpák visznek egy kis életet, a szedánból a biztatóan morcos orrkialakítás után teljesen elfogy a lendület. A Subaru egyszerűen nem képes jól kinéző autókat tervezni, és aki most dühösen bezárta az ablakot, az legyen kedves keresni egy fotót valamelyik 1,6-os, mindenféle szárny és légbeömlő nélküli Imprezáról, és rögtön meglátja, miről beszélek. Ezeket az autókat igenis csak azok látják szépnek (sőt, csak azok veszik észre egyáltalán!), akiknek fontosabb az, ami a ruha alatt rejtőzik.
Épp ezért nagyon könnyű kitalálni, hogy mi a baj a Japánban az Imprezához hasonlóan bálványként tisztelt Legacyval mifelénk: nem eléggé Subaru. Nem olyan nyers, nem olyan kemény, nem olyan vad. Olyasmi, mintha az Impreza WRX-et belegyömöszölték volna egy Toyota Camry karosszériába, és az odabent szépen megszelídült volna.
Nos, a maga 137 lóerejével valóban nem fenevad a kétliteres Legacy, de érződik rajta, hogy az ismeretségi körében találkozott már valami hasonlóval. Már az is egészen különleges, ahogy a mélyen ülő boxermotor az indítókulcs elfordítására megremegteti az egész karosszériát. Az indítási ceremóniához még hozzá tartozik egy jellemzően japános rítus: a gyújtás ráadását követően az összes műszer mutatója életre kel, és bejárja a két véghelyzet közötti utat, hogy aztán a kiindulási állapotban megnyugodva várja a startot.
A kétliteres, négyhengeres boxert az alacsonyabb súlypont kedvéért valamivel lejjebb építették be, mint az elődmodellben, és 125 helyett immár 137 lóerőt teljesít ugyanakkora, 5600-as percenkénti fordulatszám mellett. Az indításkor fellépő, hangulatteremtőnek kiváló remegés sem alapjáraton, sem menet közben nem tér vissza, a lapos motor példásan finoman jár, mély, kerepelő hangjával azonban mindvégig egyértelművé teszi, hogy a gyújtógyertyái ennél messzebb nem is kerülhettek volna egymástól. Ahhoz képest, hogy a Legacy üresen is több mint 1,3 tonnát nyom, meglepően fürgén mozog a legkisebb motorral, városi körülmények között az alsóbb fokozatokban nem is hiányoznak további lóerők. A kétliteres szépen veszi a fordulatot, azonban igazán 4000 környékén jön meg az ereje. Kár, hogy nem sokkal ezután, már valamivel 6000 fölött eljön a váltás ideje, mert ilyenkor szinte olyan vehemenciával veti előre magát az autó, mintha turbó lenne benne.
Az erőátvitel jellegzetesen subarus, azaz a kuplungot és a váltókart is az átlagosnál nagyobb erővel kell kezelni, amit az első időkben a váltások finomságán lehet a legjobban lemérni. A váltókar megvezetése japán autótól szokatlanul laza, fokozatot téveszteni ugyan nem lehet a nagy Subaruban, de azért ennél pontosabbat várnánk egy ilyen autótól.
Az új Legacy örökölte elődjétől az elöl MacPherson rendszerű, hátul Multilink kerékfelfüggesztést, bár utóbbi geometriáján módosítottak egy keveset, és merevebb lett a segédalvázkeret is, amihez kapcsolódik. Nagykocsihoz méltóan kellemes a Legacy rugózása, az utastér elemei még rossz úton sem szólalnak meg. A karosszéria dőlése ugyan nem nagyobb, mint a kategóriában általában, csupán a márka más modelljeihez képest szokatlan egy kicsit, de ez a makulátlan menetkényelem ára.
A viszkokuplunggal, központi differenciálművel felszerelt összkerékhajtás a korábbinál kisebb belső súrlódással működik, ami jót tesz a fogyasztásnak és az autó irányíthatóságának. A Legacyban hétköznapi tempónál nem érezhető az összkerékhajtás előnye (igaz, hátránya sem), azonban amint komolyra fordul a helyzet, lehet rá számítani. Legyen az egy nagyon sürgős elindulás a lámpánál, vagy egy túl későn észrevett kanyar, ennek az autónak nem lesz tapadási gondja. Míg egy szűk forduló közepén hirtelen padlóig nyomott gázpedálra egy fronthajtásos kocsi otromba orrtolással válaszol, egy hátsókerekes pedig egyszerűen keresztbe áll (vagy éktelen villogásba kezd az ESP-visszajelző), a Legacy egyszerűen gyorsabban befordul, mintha mi sem volna természetesebb.
Ez persze nem újdonság egy Subaruban, annál inkább az viszont a kitűnően berendezett utastér. Az új Legacyban jó minőségű, puha bevonatok, látványos formák és természetesen makulátlan összeszerelés várja az utasokat, a hifi pedig az egyik legjobb, ami ma gyárilag autóhoz kapható.
Szóval itt van ez a Legacy egy legendás névvel, jó motorral, első osztályú erőátvitellel és kiválóan berendezett utastérrel, mégis alig látni belőle néhányat az utcán. Ha nem is ronda, nem is lomha és nem is szűkös, akkor mi lehet az oka?
Megvan, biztosan nagyon drága! Nos, még csak ez sem. A kétliteres alapváltozat már 6,7 millió forintért hazavihető, azaz nagyjából kétmillióval olcsóbban, mint egy Audi A4-es, hárommillióval olcsóbban, mint egy BMW 320-as, és pont ugyanannyiért, mint egy Ford Mondeo. Tudja valaki a legközelebbi Subaru-kereskedés telefonszámát?