Gyere ki a hóra!

Ponyvatető, több mint háromszáz lóerő és hátsókerékhajtás. Az álmoskönyv szerint nem a legjobb összeállítás behavazott hegyi szerpentinekre. Vagy talán a BMW 645Ci lenne az a kivétel, amely erősíti a szabályt?

"Gyere ki a hóra, egy szóra, és legyél nagyon bátor!" A régi rap-sláger jutott eszünkbe, és csak annyiban módosul, hogy nem egy szóra, hanem hosszabb túrára mentünk ki a hóba. De bátorságra nagy szükség volt.
A sötétszürke BMW 645Ci 18 colos felnijein ugyan jófajta téli gumik feszülnek, de 245-ös szélességükkel nem sok jót ígérnek a letaposott, itt-ott jeges, máshol havas utakon. Különösen nem, hogy 333 lóerős V8-as motor ad folyamatosan munkát a kipörgésgátlónak, ráadásul csupán a hátsó kerekek hajtottak. És a legfontosabb - majd elfelejtettem: a mínusz két fokban az egyébként is ponyvatetős, de most éppen nyitott kabrióban ülünk. Hogy megőrültem volna? Dehogy! Csak a kíváncsiság hajt.

Érdekel, hogy a modern menetdinamikai elektronikák, a dupla ponyvatető, az ülésfűtés és a hatékony légkondicionáló vajon tényleg alkalmassá tesznek egy bitang erős kabriót egész éves használatra? Vajon rémálom lesz a közlekedés a 25 milliós kocsival, vagy élvezni fogom a csúszkálást? Csak egy keménytetős kabrió lehet négy évszakos, vagy a ponyvatetőst sem kell kizárólag az élet napos oldalára tartogatni? Jobb alanyt pedig keresve sem találhattam volna a BMW új 6-os sorozatának kabrió-változatánál.

Az izgalmas formájú kocsit négy, teljes értékű bőrüléssel (az első fotelek persze fűthetők), kabrió üzemmódú, hiper-erős fűtéssel, dupla vastagságú ponyvával készítették fel a hideg évszakra, ráadásul a téli gumik mellett biztonsági tartalékként hólánc lapul a csomagtartó alján. Utóbbi egyébként is említést érdemel, hiszen attól függően, hogy épp csukott vagy nyitott tetővel közlekedünk, befogadóképessége 350 vagy 300 literes, ami kabrióban igen szép tér. Az utastér helykínálatára sem lehet panasz: elöl akár óriások is kényelmesen elterpeszkedhetnek, a minden irányba állítható és kellemesen kemény tömésű sportfotelekben, ráadásul a hátsó ülések sem csupán jelzés-értékű tárolóhelyek, bár itt azért 175 centinél magasabbak már feszengeni fognak.

Menet közben érződik, hogy a kabrió majd’ 200 kilóval nehezebb keménytetős testvérénél. A kupé lélegzetelállító gyorsulása valamelyest visszafogottabb, de azért túlzás lenne azt állítani, hogy a nyitható tetejű 645Ci lassú jármű. A százas sprintet alig több mint hat másodperc alatt abszolválja, végsebessége pedig 250 km/óra, de csak mert ennyiben korlátozza az elektronika. Mindezt a BMW teljes nyugalommal teljesíti.

A hatgangos automatikus váltó finoman és gyorsan pakolgatja a fokozatokat, a V8-as motor alapjárat körüli hátborzogató gurgulázása nagyobb fordulaton is csupán kellemes duruzsolássá erősödik, nyoma sincs erőlködésnek. Jól szigetel a tető is. A szélzaj ugyan hallhatóan nagyobb, mint a kupéban, viszont pár éve még elájultunk volna, ha egy középkategóriás kocsi 200 körüli tempónál ilyen csendben suhan az autópályán. Apropó autópálya. A mamut bajor itt éppúgy elemében van, mint amilyen könnyű vele szűk városi utcákon manőverezni. Mindez pedig az aktív kormányzásnak köszönhető, amely kis tempónál nagy kerékelfordulással felel már egész kis volánmozdulatokra: ütközéstől ütközésig csupán kettőt kell tekerni, így gyerekjáték a parkolás.

Gyorsabban haladva viszont változtatja az áttételt, és a kis mozdulatok kis elfordulássá szelídülnek. Ez nagyon nyugodttá teszi a hosszú autópálya-túrákat, ráadásul kanyargós úton sem kell soha átfogni a volánon, még a leghegyesebb hajtűkben sem. Az aktív kormányzás egyébként elsőre nagyon fura dolog, nagyjából olyan változás, mint amilyen volt először átülni szervó nélküli autóból szervokormányosba. Az első kereszteződésben ugyan majdnem nekivezettük a kocsit a padkának, de egy kilométer eltelte után már természetessé vált a kis kormányerő. Az aktív kormány is ilyen, némi megszokási idő után már hiányzik.
S hogy mindez milyen hóban-fagyban? Beesteledett, mire felértem a cseh havasokba, de a bi-xenon, kanyarkövető fényszórók szinte nappali világosságot nyújtottak, s még a teljesen ismeretlen és erősen kacskaringós, állandóan változó útfelületű szakaszokon is döbbenetes tempóban lehetett autózni. A futómű feszes, a karosszéria kabrióhoz képest nagyon merev. Volt értelme a nehéz erősítéseknek, s a menetstabilizálós rendszer is kitűnően végzi a dolgát még ilyen extrém körülmények között is. Egyetlen, ijedségre okot adó pillanatban sem volt részünk, másnap pedig, már nappali fényben következhetett a móka és kacagás.
A menetstabilizáló rendszer, amely a BMW-nél DSC néven ismert, akár teljesen ki is kapcsolható, de ezt a lépést csak olyanoknak ajánlanám, akiknek a jogosítvány mellett érvényes versenyzői licenc is lapul a levéltárcájában. Akinek nincs, az se keseredjen el! A BMW-ben úgy fogja érezni, mintha tavaly legalábbis Schumacherrel vívott volna ádáz csatákat az első helyért. A menetstabilizáló ugyanis az alaphelyzet, és a kikapcsolt állapot mellett kínál harmadik, DTC nevű opciót is, amely a DSC gomb egyszeri, rövid megnyomásával kapcsolható. A Dynamic Traction Control, azaz a dinamikus menetstabilizálás lehetővé teszi, hogy a hátsó kerekek kipörögjenek, illetve az autó megcsússzon, de amikor a pilóta menthetetlenül "besokall", akkor közbeavatkozik, és a kocsit visszatéríti az ívre. Mindebből a volán mögött csak annyit érezni, hogy játszhatunk kedvünkre. Lehet kilinccsel előre, erőből farolni, négy kerékkel sodródni, féktávon csóválni és padlógázzal kigyorsítani még olyan útfelületen is, ahol egy tízéves, hátsókerékhajtású autóval legfeljebb megsimogatni mernénk a gázpedált. Ráadásul a 6-os BMW teljesen hitelesen kelti azt az érzetet a vezetőben, hogy ő a király, és a letaposott havon, derékszögű kanyarban előadott skandináv flikk az ő pontos keze és határozott jobb lába miatt sikerült tökéletesen. Közben megnyugtató a tudat, hogy a BMW-t egy kedves őrangyal hatalmas keze kíséri az úton, s amikor szükség van rá, lenyúl és kiigazítja a hibákat. Persze csodák nincsenek, elszállni így is el lehet, de ahhoz a pilótának már nem bátornak, hanem - hm..., vakmerőnek kell lennie.

Nem kell azonban vakmerőség vagy őrültség ahhoz, hogy ilyenkor lenyissuk a tetőt. Egy gombnyomás, és alig félpercnyi várakozás alatt a ponyva automatikusan behajtogatja magát egy műanyag fedél alá. Télen azért javasolt az oldalablakok és a széria szélfogó felhúzása - utóbbi egyébként csukott tetőnél a hátsó szélvédő szerepét tölti be. Körbeablakozva viszont 100-as tempóig alig mozdul a levegő az utastérben, de e fölött is csupán kis szélörvények kószálnak az utasok között. Ezt az ülésfűtés és a légkondicionáló szuper-hatékony kabrió- állása bőven ellentételezi. Egy sapka, egy sál, egy szélvédő kabát és órákig élvezhetjük a téli napsugarakat a megfázás legkisebb veszélye nélkül.

A BMW 645Ci tehát alkalmas téli használatra? Igen, csupán a tükörjéggel és a mély hóval nem tud mit kezdeni, bár arra az esetre is ott lett volna a hólánc, de szerencsére nem kellett elővenni. Persze kevesen lesznek, akik október és március között lenyitott tető mellett 25 milliós kocsival csapatnak az Alpokban, de hogy a kocsit négyévszakosra tervezték, azt az eddig felsorolt extrákon kívül az is bizonyítja, hogy még síléctartó alagutat is építenek bele.