A túlmotorizáltság diszkrét bája

Az Audi RS 4-es igazi ragadozó. Motorjának minden egyes literéből picivel több mint 100 lóerő szabadul fel, csakhogy a V8-as 4,2 literes! Sokkoló adatok - sokkoló vezetési élmény.

A rettenetes szorítású ülésben az ember hátán végigfut a hideg, amikor a V8-as bepöccen. Gyanítom, ilyenkor a szokásosnál is több amper szaladgál az indítókábelekben: a 4,2 literes V8-as motor kompressziója 12,5:1, tehát nincs könnyű dolga az indítómotornak.

Persze az utazó elgondolkodik: milyen hangulat lehetett az Audinál (egészen pontosan a sportváltozatokkal foglalkozó Quattro GmbH-nál) azon az értekezleten, ahol eldöntötték, milyen motorja is legyen a következő RS 4-esnek. Abban is biztos vagyok, hogy a közvetlen befecskendezéses V8-as megizmosítása komoly munka volt. Igaz, az Audinak már jócskán van tapasztalata a csúcsra járatott FSI-kkel a Le Mans-i versenyekről, ám most arra is kellett ügyelniük, hogy a motor 24 óránál jóval többet is kibírjon, no és teljesítse az Euro 4-es normákat. Így a 100 LE/liter feletti fajlagos teljesítmény már egészen más megvilágításba kerül. S vajon mit kap ebben a hosszú löketű motorban egy dugattyú, miközben percenként akár 8250-szor - vagyis másodpercenként majdnem 140-szer – oda-vissza megteszi 93 milliméteres útját? Belegondolni is rossz.

Annál jobb érezni. A szédítő fordulatszámokra képes V8-as az apró gázfröccsökre megbillenti a karosszériát, hiszen a szokásos módon hosszirányban építették be az RS4-es orrába. A műszerfalon van egy S jelű gomb, ennek megnyomása után ráadásul még élénkebbé válnak a gázreakciók, a kipufogórendszer pedig olyan hangon kezd szólni, amitől már önmagában feljebb kúszik a vezető pulzusa.
Pedig itt szükség van a hideg fejre. Az RS 4-es új összkerékhajtási rendszere olyan hatékonyan juttatja az útra a bődületes erőt, hogy az öt másodpercen belüli gyorsítás 100 km/órára a világ legtermészetesebb dolgának tűnik, pláne, ha az ember jól elkapja azt a pillanatot, amikor a váltókart egyesből áthúzza kettesbe. A rettenet tovább folytatódik, harmadikban a leszabályozásnál már 160 fölé lendül a sebességmérő mutatója. És még van hátra további három fokozat... A 250 km/órás végsebesség csakis elektronikus leszabályozás műve lehet.

Az RS 4-es egyébként új, aszimmetrikus quattro-rendszert kapott. Az újdonság: az első és hátsó tengely nem egyenlő arányban, hanem 40:60 százalékos eloszlásban osztozik a nyomatékon. Ez azért nagy szó, mert ezt változatlanul az önzáró központi Torsen differenciálművel oldották meg, míg a jobb és bal oldali kerekek között a szokásos fékezéses megoldás éri el a diffizár-hatást. Az RS4-es további kiváltsága, hogy elektronikus stabilizáló-rendszere teljesen kikapcsolható - és úgy is marad.
A quattro-rendszer tudása jól érzékelhető a kanyarokban: érezni, hogy az RS4-es orra a hatalmas motorral picit hajlamos lenne lesodródni az ívről, ám ilyenkor nem szabad kétségbe esni. Gázt neki! A hajtáslánc szinte visszarántja a kormánnyal kijelölt ívre, a futóművek betámasztanak, és valószerűtlen keresztgyorsulásokkal rombolunk át a kanyarokon. A fékpedál mintha egy beton ütközőn akadna fenn, ez után fog. Ha sokáig forszírozzuk, kicsit már puhul, de a fékhatás így is lélegzetelállító. És közben végig a V8-as motor brutális hangaláfestésében gyönyörködhetünk.

Az RS 4-es valóban remek, maximum a vezető tudása és merészsége, illetve az utastérben tartózkodók gyomrának tűrőképessége szab határt az élménynek. Ám amikor visszavedlünk úrvezetővé, valahogy keveset érzünk abból, hogy most éppen egy 430 lóerős szörnyeteget sétáltatunk rövid pórázon. Miközben a motorolaj 130 fok feletti hőmérséklete szép lassan kezd visszatalálni a józanabb értékekhez, az RS 4-es tud lassan andalogni, szép, lekerekített íveken finoman kanyarodni, s a rugózás sem akarja a fogtöméseket és veseköveket kirázni az emberből. Sőt, ha nem nyomjuk a gázt, és kikapcsoljuk az S-gombot, még csendes is. Ennek is megvan a varázsa, bár csak nehéz megállni, hogy így közlekedjünk ezzel a páratlan motorral felszerelt, vadul kinéző ragadozóval.