Kihordási csúcstartó

Bernd Ostmann, a német auto motor und sport szerkesztője az 1001 lóerős Bugatti Veyron 16.4-gyel átlépte a 400 km/órás sebességi álomhatárt.

Kevés autót ismer a történelem, amely ilyen sokáig készült volna. Ferdinand Piech, a Volkswagen konszern vezetője 1999-ben így kommentálta a konkurencia Le Mans-i versenyre szánt autóinak felborulásos baleseteiről érkezett híreket: "Velünk nem fordulhat elő hasonló eset. Mi már a kezdetektől kizártuk a nyilvánosságot, amikor Ehra-Lessienben teszteltünk." Éppen most még a Piech-érából származó, de más kaliberű sportkocsiban ülök a Volkswagen tesztpályáján - így jutott eszembe a mondat. A Bugatti 16.4 Veyron 1001 lóerős, és több mint 400 km/órás száguldásra képes. Gyorsabb az összes jelenlegi Le Mans-i és Formula-1-es versenyautónál.

Kiszámolom: végsebességével egy másodperc alatt 111 métert tesz meg. A pálya Ehra-Lessienben pedig nedves, kanyarjait sűrű erdő határolja. A szakemberek megnyugtatnak: a hátsó szárny 40-50 kilogrammnyi leszorítóerőt adó 2 fokos állítása így is kellő stabilitással ruházza fel az autót.
A két, meredeken döntött fordulót gond nélkül be lehet venni 220 km/óra sebességgel. Csak ezek után gyorsítok. A Bugatti bestiális erővel tör előre, és máris 300-nál táncol a mutató. Aztán enyhe balos - 380. A tükörben meg csak a Niagarát látom.
Közben az jár a fejemben, amit Wolfgang Schreiber, a műszakiak vezetője mondott: "350 km/óra fölött ismeretlen dolgokkal szembesül az ember." Például a féltengelyek gumimandzsettáit felfújja a megfeszülő kenőzsír, s fennáll a veszély, hogy a karosszériához dörzsölődve kipukkadnak. Ezúttal műanyag rögzítőhevederek veszik elejét az ilyetén balesetnek. A váltóolaj a gyorsulás miatt gejzír módjára törhet elő a legapróbb résen is. Csakhogy a Veyronban nyomását kiegyenlítő-tartályok szabályozzák. De említhetjük a kerekek légnyomását érzékelő szenzorokat is: 400 km/óránál a földi gravitációs gyorsulás 2800-szorosának vannak kitéve. No és a Michelin-gumik? Schreiber szerint azok miatt nem kell aggódni, ilyenkor elég őket három bar fölé fújni.
A csúcsdöntő sofőröknek külön "Vmax-teendőlista" is készül. A nagy kaland legfontosabb kelléke a második indítókulcs, amely a vezetőülés mellett, a küszöbbe épített kapcsolóban várja az elfordítást.

Amint ez megtörténik, "Top speed" felirat jelenik meg a kijelzőn, jelezve: a Bugatti élesítve várja a száguldást. Lecsukódnak az elülső diffúzorlapátok, lapos szögbe áll a hátsó szárny. Az elektronika figyelni kezd a kritikus részletekre, az abroncsok levegőnyomására, a kerékfelfüggesztésekre. Abban a pillanatban, amint bármelyik mért adat eltér a biztonságos értéktől, azonnal működésbe lép a stabilizáló program: kinyitnak a diffúzorlapátok, meredek szögbe áll a hátsó szárny, vagy leszabályoz a motor. Első nekifutásom alkalmával nem is tudtam elhagyni a 380 km/órát, minthogy a kipufogógáz hőmérséklete970 fokra emelkedett, és a műszakiak visszahűtést rendeltek el. Instrukciójuk szerint maximum 220 km/órával és 5000-es percenkénti fordulaton haladhattam az autóval. Bár a pálya közben felszáradt, másodszorra sem sikerült elérnem a 400 km/órát, ugyanis a visszahűtő kör alatt bekapcsoltam a klímaberendezést. Micsoda luxus! Legalább 5 km/órámba került. Újabb visszahűtő kör következett, tökéletes koncentráció mellett vettem be a döntött kanyart, majd padlógáz negyedikben!
A Bugatti szó szerint repül az aszfalt fölött. Mintha egy lapos kőben ülnék, amelyet eszeveszett tempóban megkacsáztattak a víztükör fölött. Mégsem érzem, hogy egy pillanatra is elveszthetném az uralmat a jármű fölött. Kissé ugyan elhúz a megadott iránytól, de korrekciót nem igényel. Minden játszi könnyedséggel zajlik - és nagyon gyorsan. Eddig hetedik fokozatban 5800-nál járt a fordulatszámmérő mutatója, most viszont felkúszik 6200-ra. És végre, áttöröm a 400-as falat!
Mi volt a legizgalmasabb az egészben? Talán százzal többel repeszteni, mint a legjobb sportkocsiban, amelyet alkalmam nyílt kipróbálni. De az is lehet, hogy megállni: a kerámia féktárcsás Bugatti 31,4 méter alatt cövekel le 100 km/óra sebességről. Meglehet, hogy még érdekesebb volt a menetszél-fék: 200 km/óra fölött meredek szögbe áll a hátsó légterelő szárny, 375 km/óránál pedig csak ennek a hatására 0,6 g-vel lassít a Veyron. De talán a legjobb az a páratlan vehemencia volt, amellyel az 1001 lóerős, tizenhat hengeres motor meglódít. A kocsi még egy számban mester: a villámrajt után 25 méter hosszú gumicsíkokat hagy az aszfalton. Láttukon már nem kételkedem a gyári adatokban: 2,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 7,3 másodperc alatt 200-ra, és a 300 km/óra eléréséhez sincs szüksége többre 16,8 másodpercnél.
Ferdinand Piech, a műszaki határok feszegetője tartotta a szavát. Az irányítása alatt kifejlesztett sportkocsi 1000 lóerőnél erősebb, végsebessége átlépi a 400 km/órát. Hogy ennek teljesítéséhez vajon hány fej hullott véresen a tervezőiroda padlójára, megsaccolni sem merjük. De a végeredmény legalább nem kompromisszum-mentes versenygép, hanem kényelmes, fényűzően felszerelt luxusjármű lett.